纯旭配资端汽车行业利润率创5年新低，汽车业未来该咋办？

最近几年，汽车业的红红火火是有目共睹的纯旭配资端，就在最近汽车行业利润率创5年新低，如此低的利润率，汽车行业的未来到底该怎么办？

一、汽车行业利润率创5年新低

据界面新闻的报道，乘联分会秘书长崔东树披露的数据显示，2025年10月份，汽车行业销售利润率3.9%，环比9月下降0.5个百分点，达到五年同期最低。2025年1-10月份，汽车行业销售利润率4.4%，好于2024年，但仍处于五年来的次低位。

崔东树表示，各地大力度推动“两新”政策落地实施，有效释放内需活力，消费品以旧换新政策加力扩围效果明显纯旭配资端，但汽车行业效益改善明显落后其它消费品。

据同花顺iFind，从收入、成本等指标来看，1-10月，汽车行业收入88778亿元，同比增加7.9%；成本78243亿元，同比增加8.7%；利润3895亿元，同比增加4.4%。同期，汽车行业产业链的总体单车收入为32.5万元(有产业链的重复计算)，产业链单车毛利润1.4万元。

崔东树表示，近期随着车市生产规模扩大，PPI下行，上游碳酸锂成本上升，车企不造电池的问题严重，车企利润环比下滑。结合前几年的利润率下行趋势看，近期汽车行业利润下滑幅度仍较大，由于政策加持下的新能源价格优势明显，主流车企盈利压力仍将增大。

今年前三季度，比亚迪归母净利润233.33亿元，同比下降7.55%。其中，三季度，其归母净利润78.23亿元，同比大幅下滑32.6%，创下近年季度利润最大跌幅。理想汽车第三季度营收为274亿元，同比下滑36.2%；净亏损6.24亿元纯旭配资端，而2024年第三季度净利润为28亿元。

二、汽车行业的未来该咋看？

曾经作为高附加值制造代表的汽车产业，为何如今陷入“越卖越亏”的困境？这到底是怎么回事?

首先，利润率持续走低是市场竞争格局迭代的必然产物。在新能源汽车崛起之前，中国汽车市场长期呈现寡头垄断特征，合资品牌凭借技术壁垒和政策保护占据绝对优势。彼时，德系、日系等合资车企通过控制核心技术、搭建供应链壁垒，形成了稳定的价格同盟，将整车售价维持在高位。这种格局下，车企无需过度投入研发即可获取丰厚利润，但垄断市场必然抑制创新活力，也为新进入者留下了突破空间。随着市场开放程度提高和自主车企技术积累，这种垄断格局逐渐松动，利润率向合理区间回归成为必然趋势。

其次，伴随着中国新势力车企的蓬勃发展，特别是新能源汽车领域的竞争日益白热化，汽车行业的竞争格局发生了根本性转变。新势力车企以其创新的技术理念、灵活的商业模式以及对市场需求的快速响应能力，迅速在市场中占据一席之地。新能源汽车作为新兴领域，吸引了众多企业的涌入，从传统车企到科技巨头，纷纷加大在这一领域的布局。为了争夺市场份额，各车企不断推出新车型、提升产品性能，同时在价格上展开激烈竞争。这种竞争态势迅速蔓延至整个汽车市场，带动了市场价格的内卷。各大车企为了吸引消费者，纷纷降低产品价格，甚至不惜以牺牲利润为代价。价格战一旦开启，便难以停下，导致汽车行业整体价格水平不断下降，利润率也随之持续走低。

第三，这几年，汽车行业轮番上演的价格战，成为利润率降低的直接推手。从特斯拉打响第一枪，到比亚迪“电比油低”战略，再到众多新品牌为清库存或抢份额频繁促销，汽车行业已陷入“不降价就出局”的囚徒困境。价格战的背后，是车企对市场份额的极度渴望。然而，这种短期的市场竞争手段，虽然在一定程度上刺激了销量增长，但却对整个行业的利润水平造成了严重冲击。持续的价格下降使得车企的盈利空间不断压缩，许多企业面临着成本上升与售价下降的双重压力。一些实力较弱的车企甚至在价格战中陷入亏损困境，行业整体进入了低利润状态。这是当前市场发展到一定阶段的必然结果，也是市场竞争激烈程度的直观体现。